El último monográfico sobre MULTIMODALIDAD de TRANSPORTE XXI ofrece una excelente radiografía completa del estado del transporte multimodal en España y Europa, en un momento especialmente convulso para el ferrocarril debido a la acumulación de obras en la red, los retos regulatorios y la necesidad urgente de impulsar la intermodalidad como herramienta real de descarbonización y competitividad.
Temas principales
- Crisis operativa del ferrocarril por obras simultáneas, restricciones, recortes de capacidad y desvíos obligados a carretera.
- Incertidumbre regulatoria en Europa, tras la retirada de la propuesta de modificación de la Directiva de Transporte Combinado.
- Cuota multimodal estancada en España (15,5%) y dominio absoluto de la carretera (84,5%).
- Caída del transporte ferroviario y retroceso del combinado internacional, agravado por obras, falta de interoperabilidad y ausencia de grandes operadores como Kombiverkehr en las estadísticas.
- Europa avanza más rápido: el transporte combinado crece +5% y alcanza 8 millones de TEU, con el contenedor como unidad dominante.
- Encuesta sectorial muy reveladora: fuerte consenso en que las obras son necesarias, pero mal planificadas; y en que los ecoincentivos deben ampliarse para sostener tráfico y lanzar nuevos servicios.
Por qué recomendamos su lectura
- Es probablemente el documento más completo del año sobre multimodalidad en España.
- Aporta datos actualizados, visión crítica y análisis experto de operadores, cargadores y administraciones.
- Permite entender por qué España sigue lejos de los objetivos de cuota ferroviaria y qué palancas se están moviendo (o no) para cambiarlo.
- Incluye artículos de opinión de referencia—entre ellos el de Andrés Arribas (FAPROVE).
Puntos clave del artículo de Andrés Arribas “Cambiar todo, para que todo siga igual”
El artículo utiliza la metáfora del gatopardismo —»cambiar todo para que todo siga igual»— para describir cómo, pese a discursos favorables al ferrocarril, la carretera sigue siendo el modo dominante y protegido, acaparando ventajas y decisiones políticas que frenan el desarrollo intermodal.
1. Gatopardismo en el transporte español
- Igual que en El Gatopardo, Arribas denuncia que parece que se habla de cambio, pero todo se mantiene igual en beneficio del modo dominante.
- La carretera, tras 40 años de hegemonía, empieza a ver al ferrocarril como un potencial competidor, y reacciona protegiendo su posición.
2. Sobredimensión histórica de la carretera
- España tiene el doble de kms de autopistas/autovías por habitante que Francia o Alemania, mientras la red ferroviaria es mucho menor.
- La mayoría de mercancías viajan por autovías que discurren paralelas al ferrocarril —»¿tenía sentido esa inversión?».
3. Ventaja competitiva “dopada” de la carretera
Arribas enumera claramente los desequilibrios:
- El camión no paga por usar autovías; el tren sí paga canon.
- Se permite aumentar dimensiones y masas de camiones (Anexo IX DGT), pero al ferrocarril no.
- No existe euroviñeta.
- Se amplían estándares de altura que rompen la interoperabilidad con vagones intermodales. …
4. Asimetría institucional
- El Comité Nacional del Transporte por Carretera está sobrerrepresentado, mientras:
- No existe equivalente ferroviario.
- No hay un organismo que represente y defienda la intermodalidad.
- Para conducir un tren: 20 años + formación estricta; para un camión: 18 años y CAP (que además se quiere poder hacer online).
5. Opacidad de datos en carretera vs. transparencia ferroviaria
- El ferrocarril publica todos sus datos: operadores, toneladas, tren-km…
- En carretera: apagón informativo.
- El 95% de empresas son microempresas, lo que dificulta transparencia y control del mercado.
6. El factor que lo cambia todo: la entrada de las navieras
Arribas destaca un cambio disruptivo:
- Navieras como CMA CGM, COSCO, MSC, Boluda y Hutchison Ports han entrado en el negocio ferroviario en España.
- Esto convierte al tren en pieza estratégica de integración vertical y rompe la lógica “gatopardista”.
- El ferrocarril (el “colectivo débil”) podría aliarse con estas grandes compañías (“Garibaldi”), para ganar peso real.
La carretera ha mantenido su dominio mediante ventaja regulatoria, política y económica, pero:
“A veces, el colectivo más débil puede aliarse con Garibaldi para demostrar que su orgullo es más fuerte que su miseria”.
El mensaje final: el cambio real vendrá cuando la intermodalidad sea una prioridad estratégica y no un eslogan.