En los próximos años, la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril dentro de la Unión Europea va a ir en aumento. La conexión entre plantas de producción, puertos, plataformas de distribución, centros de consumo, etc. del Mercado Único, cada vez va a exigir garantizar el óptimo funcionamiento de las cadenas de suministro y la interconexión de todos los actores de los diferentes países que lo forman, para lograr una economía competitiva frente a mercados de otros continentes.

Lamentablemente, en la actualidad, el transporte comunitario de mercancías por ferrocarril no acaba de mostrar su potencial y dar confianza a los prescriptores de la carga. Sin contar el caso español, que en estos momentos estamos atravesando nuestro particular camino de Damasco, en el resto de Europa son demasiados los trenes de mercancías que sufren retrasos, cancelaciones, limitaciones en sus operativas o desplazamientos a favor de los trenes de pasajeros. En el perímetro europeo, más del 50% de los trenes de mercancías y hasta el 90% en los trenes intermodales, son servicios transfronterizos.

Que gran parte de la gestión de la infraestructura siga siendo de ámbito nacional, dificulta esta explosión de crecimiento latente de este modo, por estar centrada en lo doméstico y en dar prioridad a los pasajeros.

Ante esta situación, doce asociaciones europeas relacionadas con la gran industria, la logística, el transporte combinado, material remolcado y otras áreas involucradas en el sector, han dirigido una carta abierta a la Comisión, al Consejo y al Parlamento Europeo, a propósito del nuevo Reglamento sobre Capacidad de Infraestructura Ferroviaria, desde la perspectiva del transporte de mercancías.

El escrito muestra la oportunidad de avanzar en este nuevo reglamento hacia un “Espacio Ferroviario Europeo Único” orientado al cliente, que contribuya a la digitalización, flexibilidad de horarios y gestión de capacidad, que necesitan los cargadores, transportistas, operadores y sus clientes directos.

Para lograrlo, las negociaciones tripartitas deben garantizar que:

  • Los Marcos Europeos se adopten mediante un proceso vinculante y cualquier desviación tendría que proponerse en un proceso transparente y en última instancia requeriría la aprobación de los organismos reguladores.
  • El Reglamento introduzca fuertes incentivos a través de condiciones comerciales recíprocas que fomenten de forma activa la gestión de capacidad centrándose en la circulación de los trenes transfronterizos de acuerdo con su itinerario original. Esto es especialmente importante para compensar los efectos negativos evitables de los cuellos de botella relacionados con las restricciones de capacidad.
  • Cualquier cambio en una franja horaria ferroviaria debe tratarse en su totalidad, en particular aquellas franjas que afectan a más de un administrador de infraestructuras.
  • El Reglamento exija el uso de criterios europeos objetivos, transparentes y equilibrados socioeconómicos y medioambientales para la asignación de capacidad como método de asignación de último recurso. Esto garantiza una gestión más eficaz del tráfico transfronterizo y un uso equilibrado de la infraestructura en comparación con las diferentes normas nacionales, tanto durante la elaboración del calendario anual como al diseñar el régimen de circunvalación en tramos temporales de capacidad restringida y otros cuellos de botella. Debería añadirse una metodología armonizada en el Anexo del Reglamento.
  • El Reglamento defina una estructura de gobernanza clara e independiente que se dirige por KPI centrados en la mejora de los resultados. Los KPI sobre puntualidad de los trenes de mercancías transfronterizos y el tiempo necesario para completar un proceso de cruce de fronteras o fronteras interiores que figuran en el Reglamento de Orientaciones de las RTE-T, deberían incluirse en el Reglamento de Gestión de la Capacidad de la Infraestructura Ferroviaria, en reconocimiento del impacto de este último en su prestación.
  • Se conceda un papel decisivo a los solicitantes de capacidades de paso existentes y potenciales a través de una Plataforma RU que debe ser consultada durante el proceso de creación de las normas Marco Europeas y antes de cualquier actualización.
  • El nuevo Marco Regulatorio debe garantizar una mejora del statu quo de los Corredores Ferroviarios de Mercancías existentes, dado que el Reglamento sobre estos Corredores está previsto que se derogue en virtud de esta propuesta legislativa. Bajo ninguna circunstancia puede aceptarse un deterioro en comparación con el statu quo actual.

Con estos puntos, el transporte ferroviario de mercancías ofrecerá fiabilidad y puntualidad, vectores imprescindibles para ganar confianza en el ferrocarril y competitividad en la economía del continente.

Las doce entidades firmantes son:

AERRL (Asociación Europea de Arrendadores de Material Rodante Ferroviario)

CEFIC (Consejo Europeo de la Industria Química)

CEPI (Confederación de Industrias Papeleras Europeas)

CLECAT (Asociación Europea de Transitarios, Transporte, Logística y Servicios Aduaneros)

COCERAL (Asociación Europea del Comercio de Cereales, Oleaginosas, Arroz, Legumbres, Aceite de Oliva, Aceites, Alimentación Animal y Agrosuministros)

ECG (Asociación Europea de Logística de Vehículos)

ERFA (Asociación Europea de Transporte Ferroviario de Mercancías)

ESC (Consejo Europeo de Cargadores)

EUROFER (Asociación Europea del Acero)

FEPORT (Federación Europea de Empresas y Terminales Portuarias Privadas)

UIP (Unión Internacional de Propietarios de Vagones)

UIRR (Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera)