Organizado por el Diario “El Canal” y el “Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid”, se celebró el pasado 25 de febrero en las instalaciones del COIIM una jornada sobre “El estado logístico de Madrid”.

Una de las mesas redondas trató sobre las Autopistas Ferroviarias y su urgente desarrollo.

Moderada por Víctor Esteban (Secretario General de la Alianza Europea de Corredores Ferroviarios de Mercancías), intervinieron nuestro asociado, Samuel Nevado (Director de Transporte de TRANSFESA LOGISTICS), Antonio Aguilar (Subdirector de Promoción de Transporte de Mercancías de ADIF), Juan Diego Pedrero (Presidente Ejecutivo de AEFP), Ricard Vendrell (Spain Representation Barcelona Agency de HUPAC INTERMODAL), Robert Delgado (Senior Sales Manager de CARGO BEAMER) y Juan Carlos Arocas (Managing Director Iberia de TRANS ITALIA).

Antonio Aguilar de ADIF explicó que se están trabajando en 20 itinerarios de AA.FF., algunos de varias empresas, pero como no pueden solaparse sus actuaciones se alargarán en el tiempo. No obstante se informa periódicamente del nivel de ejecución para que todos los actores puedan prepararse. Además se está trabajando en otras actuaciones de siete nodos estratégicamente situados: Fuente de San Luis (Valencia), La Llagosta y Can Tunis (Barcelona), Júndiz (Álava), Valladolid, Majarabique (Sevilla) y Plaza (Zaragoza). Por último estará la Terminal de Madrid-Vicálvaro, que con un millón de m² será un auténtico cruce de caminos donde confluyen las AA.FF. que salen o terminan en Barcelona, Bilbao, Valencia. Por otro lado las intervenciones actuales van más allá de las AA.FF., estamos trabajando en accesos a puertos, como El Ferrol, Cádiz, vías de apartadero, de electrificación… Hay que tener en cuenta que en países como Alemania, las compañías más grandes tienen sus propios apartaderos, por lo que tenemos que hablar de mercancía “ferrocarrizable”. Por ello debemos empezar a hablar de Autopistas Ferromarítimas. El ff.cc. necesita mucho volumen, mucha tonelada, etc. La cuota hay que explicarla bien, aún así soy optimista de llegar al 10%.

El representante de AEFP, Juan Diego Pedrero, explicó que su asociación la componen 14 empresas, algunas no activas en la actualidad. La incertidumbre que provocan las obras es porque además de los cortes, no existen alternativas a ellos, como es el caso de Algeciras. Subir el semirremolque al vagón se puede hacer en la actualidad con diferentes técnicas como VIIA, Cargo Beamer, etc. la clave es la rapidez y las pocas intervenciones que se efectúen. El proyecto tiene que tener un sentido internacional para ser competitivo, multifrecuencia, etc. La de más futuro puede ser la de Valencia-Europa, a través del Corredor Mediterráneo con carga reefer. Cree que 20 itinerarios son excesivos. En los próximos años 2027-2028, tenemos el objetivo de recuperar los tráficos perdidos porque no cree que se colapsen los puntos fronterizos, ante la bajada de los cánones para dinamizar el paso por Le Pertús y la entrada en funcionamiento de Júndiz. La inversión en material rodante avala el optimismo del ferrocarril de mercancías.

Robert Delgado de Cargo Beamer, están centrados en Perpignan, conectándose con UK, vía Calais. En Barcelona aunque quieren trabajar desde allí, todavía les resulta caro. Las AA.FF. cumplen dos objetivos: subir camiones al tren y hacer frente a la falta de conductores y son complementarios los dos modos sobre todo en vagón convencional, para llevar líquidos, contenedores, pallets en semirremolques, etc. Quizás es más limitado el vagón para siderúrgicos, cereal. Lo que necesitamos es flexibilidad de todos los actores (terminales 24/7, gestores de tren, fiabilidad del traccionista,…) El cliente final tiene que conocer las limitaciones del tren, por eso deben especializarse en intermodal.

Samuel Nevado de Transfesa Logistics, explicó que en la actualidad implementan tres destinos: Perpignan, Colonia y UK a través del Corredor Atlántico y Mediterráneo. En nuestro producto: coche acabado, el ferrocarril es muy competitivo. Si bien a nivel comercial la exportación de nuestros vehículos fabricados en España, es un buen dato económico, no lo es tanto a nivel logístico. De 2,6 coches que se exportan, recibimos 1. Las AA.FF. pueden ser útiles para la carga general, pero para el vehículo nuevo acabado no es tan estándar. La mayoría de fábricas y puertos tienen terminales ferroviarias, lo que implica más líneas punto a punto. En cualquier caso el ideal de que un maquinista en una locomotora recorra toda Europa, está muy lejos de ser real. Cada frontera supone tener que entenderse y no existe un idioma común para toda la red. Pero soy optimista de que llegue a lograrse.

Ricard Vendrell, manifestó que Hupac existe desde 1.967 que se creó para desafiar el transporte tradicional por carretera uniendo Italia con Suiza. Su empresa ha crecido hasta tener 12 terminales que gestionan en Europa. Hacen 950.000 movimientos de carretera a ferrocarril y ahora han apostado por La Llagosta. Para ellos el auténtico cuello de botella está en Morrot que les deja sólo dos vías para sacar trenes de ancho internacional. Además en Europa cada país tiene una casuística diferente. Con las obras en Alemania, hemos tenido que improvisar en Francia. Dos trenes a Amberes desde Barcelona con cajas móviles, contenedores de 40 pies, en fin ser muy polivalentes. Pensamos que habrá saturación con tantos tráficos: Seat, Valencia, Barcelona, etc, que no saldrán por ancho ibérico y faltan estaciones de regulación, siendo necesario activar Port Bou y crear más terminales público-privadas para que en el futuro cercano no colapse.

Juan Carlos Arocas de Trans Italia, puso el modelo de su empresa italiana que comenzó en las Autopistas del Mar hace 25 años, conectando Italia con Valencia. Practican la multimodalidad en estado puro y en España nace la idea de conectar Autopistas del Mar con Autopistas Ferroviarias. Nuestra Junquera y Hendaya es Valencia y Roma. Hace tres años junto con ADIF, Puerto de Valencia y nuestro asociado TRAMESA, empezaron a construir ese modelo de AA.FF. que a fecha de hoy están operando 4 trenes de ida y otros 4 de vuelta por semana. Y en la actualidad están trabajando para extender dicha AA.FF. hasta Portugal. Nuestra línea principal es Italia. Embarcamos solo el remolque. 100 camiones llegan a puerto todos los días y es imposible sacarles por carretera, el elemento natural es el ferrocarril. Hay que tener una visión global. El tren es una alternativa, pero no puede absorber todo. Así que hay mercado para todos.